VEB+ Novo freio motor da Volvo.....

Projeto e Função dos novos componentes, além de outras diferenças em relação ao VEB.

O motor Volvo é normalmente equipado com EPG (Exhaust Pressure Governor – Regulador de Pressão do Escapamento), uma válvula acionada por ar comprimido, que restringe a passagem dos gases de escape através do sistema de escapamento durante a frenagem do motor.
No D16E, o EPG é suplementado com um tipo de freio motor conhecido como válvula borboleta do tubo de escapamento, que tem a função de aumentar a contrapressão sobre os pistões durante a marcha lenta, enquanto o motor está frio, fazendo-o trabalhar mais forte, até atingir e manter a temperatura de trabalho adequada.
Durante a frenagem do motor, a válvula se mantém quase que totalmente fechada, fornecendo contrapressão ao motor, aumentando a potência de frenagem.
O EPG se localiza na saída de escape do turbocompressor.
O VEB+ é um desenvolvimento avançado e aprimorado do VEB, abreviatura de Freio Motor Volvo, em inglês.
O VEB+ consiste do EPG em combinação com um dispositivo no mecanismo da válvula chamado Volvo Compression Brake (Freio por Compressão Volvo).
O freio por compressão consiste de:


- Um eixo comando especial com quatro cames para cada cilindro: came de admissão, came do injetor, came de escape e came do freio.
- O quarto came (came do freio) é novo e se destina à função VEB+. Ele tem dois ressaltos bem baixos.
- Balancins projetados especialmente para os balancins do escapamento e do freio. Os balancins do escapamento possuem pistões acionados pelo óleo do sistema de lubrificação do motor.
- Uma válvula de controle VCB, que controla a pressão do óleo para os pistões dos balancins.
- Uma conexão elétrica para a válvula hidráulica (VCB).

No D13A Euro 3 e 4 e no D16E, o VEB+ designa o freio motor disponível como equipamento extra.
No D13A, o EPG é o freio motor padrão, enquanto que o VEB e o VEB+ são opcionais.
O D16E Euro 4 só está disponível com EPG (padrão) ou VEB+ (opcional).
Em comparação com o VEB, o VEB+ aumenta a potência de frenagem sem aumentar as cargas térmica e mecânica.
Os dois balancins do VEB+ ajudam a absorver as forças mais intensas aplicadas à válvula durante o acionamento do freio.
No D13A, o crescente fluxo de gases e as forças mais elevadas sobre as válvulas aumentam a potência de frenagem em cerca de 30%, em comparação com o D12 VEB. O aumento de potência de frenagem equivalente no D16E chega a pouco mais de 10%.

Esta ilustração mostra um cabeçote sem a tampa dos balancins, com destaque para o mecanismo de balancins e válvulas de controle da pressão do óleo lubrificante no eixo dos balancins. O eixo comando de válvulas tem quatro cames para cada cilindro: came de admissão, came do injetor, came de escape e came do freio.
Os componentes marcados são dois balancins para cada cilindro para abertura das válvulas de
escape e a válvula eletricamente acionada de controle da pressão do óleo lubrificante do eixo de
balancins. No canto superior direito da ilustração Os dois balancins das válvulas de escape também aparecem ampliadas e são dois componentes com novas funções no VEB+.
Novo também é o balancim da válvula de admissão, mais estreito que dos motores D9 e D12. Vale também a pena ressaltar que todos os mancais do eixo comando de válvulas fora deslocados mais para trás do motor, dando espaço para os balancins duplos das válvulas de escape.

Para o VEB+ poder funcionar, as seguintes condições devem ser satisfeitas:

A. Chave do freio motor na posição 2

B. Rotação do motor acima de 900 rpm

C. Velocidade do caminhão acima de 5 km/h

D. Pedal da embreagem totalmente liberado

E. Temperatura do óleo do motor acima de 55°C

F. Pressão do turbocompressor abaixo de 0,5 bar

G. Pedal com acelerador totalmente liberado
 

Ao ser liberado o pedal do acelerador e satisfeitas as condições especificadas na ilustração acima, o freio motor é acionado. A unidade de controle do motor envia um sinal à válvula AVU (Air Valve Unit ou Unidade da Válvula de Ar), que libera ar para o EPG, cujo afogador se fecha. Enquanto isso, a válvula solenóide se abre, deixando a válvula de controle enviar toda a pressão de óleo para os balancins.
Atenção! Se o sistema de frenagem ABS estiver em operação, o freio motor se desliga automaticamente.

Esta ilustração acima mostra como o motor funciona no modo motor (pé no pedal ou botão do acelerador /alavanca na posição 0). Ou seja, o EPG está desligado e a válvula de retenção também é desligada pelo pistão cônico.
Com isto, o movimento do balancim do freio não se transfere para as válvulas de escape e o óleo
pode fluir pela válvula de retenção em ambas as direções.
O movimento do balancim (elevação em 12 mm, aproximadamente) é transferido para as válvulas de escape, porque o pistão de potência atinge a parte mais baixa do balancim de escape, como nos atuais D12D com VEB.

Esta figura acima mostra o mecanismo da válvula de um cilindro com os dois balancins das válvulas de escape em laranja (balancim de escape), e o balancim do freio, em amarelo. Uma nova medida é aplicada no ajuste da folga de válvula entre os balancins e as válvulas. Além disso, o método de ajuste da folga entre o balancim do escape e o balancim do freio é novo. É importante que a ajustagem das válvulas seja feita corretamente, caso contrário, não será possível usar a função do freio de compressão plenamente. A limitação do VEB é a impossibilidade de aumentar a força de frenagem sem exceder o limite permitido de temperatura do bico do injetor e o limite de ajuste da carga mecânica sobre o sistema de válvulas. O VEB+ aumenta a circulação de gás através do motor quando o freio está em funcionamento, resultando em melhor refrigeração do bico do injetor. Os dois balancins do VEB+ ajudam a absorver as elevadas forças que estão sendo geradas sobre a válvula quando o freio está sendo acionado.O balancim em laranja sozinho eleva a válvula em aproximadamente 12 mm durante o funcionamento do motor. Com a mola de lâminas, o balancim sempre segue o perfil do came, mesmo com o motor em funcionamento, mas sem realizar nenhum trabalho. O balancim amarelo executa um movimento que é transferido hidraulicamente para as válvulas de escape pelo balancim de escape durante a frenagem do motor. O movimento do came d compressão/descompressão é transferido desta forma para as válvulas de escape, com uma elevação da válvula em 1,5 mm aproximadamente.

1. Eixo comando de válvulas

2. Ressalto do came do balancim da válvula de escape
3. Came de compressão
4. Came de descompressão
5. Balancim da válvula de escape
6. Válvula de retenção
7. Pistão da bomba
8. Balancim flutuante das válvulas
9. Balancim do freio
10. Pistão
11. Mola
12. Esfera
13. Mola de retorno
14. Pistão de potência

O balancim da válvula de escape de um motor com VEB+ compreende um balancim de escape com um pistão de potência e um pistão de bomba. O balancim contém também uma válvula de retenção. O pistão de potência não é produzido em pares em termos de tolerância com o respectivo balancim.

Uma mola de lâminas, fixada ao suporte do mancal do eixo de cames, mantém o cilindro do balancim do freio contra o eixo do comando de válvulas. No D13A, o ajuste da folga entre o balancim e a ponte flutuante da válvula (folga das válvulas) é feito com calços, disponíveis em diversas espessuras com incrementos de 0,05 mm. Na ponte flutuante da válvula no máximo dois calços podem ser usados. No D16E, isto é feito por um parafuso de regulagem. A válvula de retenção consiste de um pistão cônico e uma esfera, ambos acionados a mola. A válvula de retenção desempenha a mesma função que tinha no VEB anterior. A fim de evitar as forças muito altas sobre o pistão de potência, o pistão secundário é equipado com uma válvula de segurança. Ela se abre e libera parte do óleo através de um duto na parte inferior do pistão, caso se eleve demais a pressão sobre o pistão hidráulico. A folga entre o balancim de escape e o balancim de freio é tanta que um nunca afeta o outro.