Volvo "Caixa de Câmbio VT2412B"

VT2412B/Parte 02

Caixa de Câmbio Básica

A caixa de câmbio básica possui três marchas não sincronizadas, o que permite uma redução do peso e do comprimento, além de uma redução também das partes móveis e que se desgastam, como componentes de sincronizados.

Na caixa de câmbio básica, a troca de marchas é controlada por dois cilindros seletores de marcha localizados na carcaça de controle (1) : 1/R para a primeira e a ré e 2/3 para a segunda e terceira marchas. Estes cilindros seletores de marcha são controlados por quatro válvulas solenóides, localizadas na tampa da carcaça de controle (2) , e que são controladas por sinais emitidos pela unidade de controle de transmissão (TECU). A fim de eliminar o desgaste, ruído e raspagens durante as trocas de marchas na caixa de câmbio básica, o motor e a caixa precisam estar girando de maneira sincronizada. Isto consegue-se com a unidade de controle de transmissão “requisitando” uma rpm sincronizada à unidade de controle do motor (EECU), antes de mudar de marcha. Explicações mais detalhadas serão dadas mais tarde.

A carcaça de controle (1) não deverá der aberta .

 

 

Grupo redutor

A caixa do grupo redutor de marchas contém um conjunto planetário sincronizado com duas relações de marchas, baixa (A) (redutor acoplado) e alta (B) (redutor desacoplado). O conjunto planetário consiste em cinco engrenagens chamadas de planetárias, ligadas a engrenagem solar montada no eixo principal. As engrenagens planetárias estão apoiadas no porta-planetárias. As planetárias também estão engrenadas externamente com a engrenagem anelar que, por sua vez, está ligada à luva de engate. O porta-planetárias e o eixo de saída estão acoplados através de ranhuras. O eixo de saída é apoiado por rolamentos de esferas na parte traseira da carcaça do grupo redutor. O engate e desengate do conjunto planetário é feito pelo cilindro seletor de marchas (5) localizado na carcaça de controle. Em marcha alta, a engrenagem anelar está desacoplada da caixa do grupo redutor. A engrenagem planetária fica bloqueada no porta-planetárias, e o conjunto planetário todo gira como uma unidade. O eixo principal e o eixo de saída passam a girar na mesma velocidade, a uma relação de 1:1. Em marcha reduzida, a engrenagem anelar está acoplada à carcaça do grupo redutor e a engrenagem planetária é forçada a girar com a engrenagem solar. O eixo de saída passa então a girar mais lentamente que o eixo principal, obtendo uma relação de transmissão de 4,35:1 no eixo de saída. O grupo redutor é monitorado pelo sensor de posição localizado no cilindro seletor de marchas.
O cilindro seletor de marchas é controlado pelas válvulas solenóides LR (marcha baixa) e HR (marcha alta), localizadas na tampa da carcaça da unidade de controle e totalmente controladas por sinais emitidos pela unidade de controle de transmissão (TECU) (6) . O grupo redutor não pode ser controlado separadamente, pois está integrado à troca linear de marchas normal do sistema, ou seja, marchas à frente 1-12 e marchas à ré 1-4. As marchas à frente 1-6 e R1, R2 são de marcha baixa; as marchas à frente 7-12 e R3, R4 são de marcha alta. As marchas 7-12 ( marcha alta ) , não podem ser engatadas enquanto o veículo estiver parado.

Fluxo da potência

A potência é transmitida pelo eixo de entrada através do desmultiplicador baixo, ao eixo secundário para as marchas 1, 3, 5, 7, 9, 11, R1 e R3. Para as marchas 2, 4, 8, 10, R2 e R4, a potência é transmitida diretamente do desmultiplicador alto do eixo principal, para o eixo secundário e daí para a engrenagem do eixo principal engatada pelo garfo do cilindro seletor de marchas, quando a seleção de marchas é feita automaticamente pelo sistema, ou manualmente pelo motorista. Para engatar a primeira marcha básica e o grupo desmultiplicador, a potência se transmite do eixo de entrada, via desmultiplicador baixo, para o eixo secundário e deste para a primeira marcha do eixo principal (através do garfo seletor de marchas). Como está bloqueada, a primeira marcha transfere essa força para o eixo principal. A potência segue pelo conjunto planetário para o eixo de saída. A redução de marcha no grupo redutor é feita nas marchas 1-6 e R1, R2.
A marcha ré está continuamente interligada com a engrenagem da ré do eixo principal e com a engrenagem correspondente do eixo secundário. Quando a ré é engatada, o pinhão da ré muda o sentido de rotação do eixo principal.

Embreagem

O disco da embreagem é do tipo monodisco , pull-type. O cilindro pneumático (2) compensa automaticamente o desgaste do disco por meio da unidade de controle da embreagem (TECU), não havendo a necessidade de ajuste manual da embreagem. Quando o disco da embreagem está para ser substituído, uma indicação aparecerá no display. O programa básico e o de economia de combustível não têm esta função.
Ao substituir o disco ou o cilindro da embreagem, ou após reprogramar a unidade de controle, deverão ser executadas na seqüência mostrada as seguintes regulagens abaixo:
1° 40084-2 Extensão do curso e desgaste da embreagem.

2° 40104-2 Caixa de câmbio, regulagem.

3° 40053-2 Ponto de engate da embreagem, regulagem.

O cilindro da embreagem é controlado eletropneumaticamente e a posição do pistão no cilindro é regulada por quatro válvulas solenóides controladas por PWM – Pulse Width Modulation (Modulação por Amplitude de Pulso), localizadas no interior da CCU (Clutch Control Unit) (2) e controladas pela unidade de controle de transmissão (TECU). Com o controle PWM das válvulas solenóides, é possível variar a velocidade de engate e desengate da embreagem.

Duas válvulas solenóides são usadas para o engate:

• Válvula PWM, engate rápido -> VAFE = Valve Fast Engagement / Válvula de Engate Rápido.

• Válvula PWM, engate lento -> VASE = Valve Slow Engagement / Válvula de Engate Lento.

Duas válvulas solenóides são usadas para desengate:

• Válvula PWM, desengate rápido -> VAFD = Valve Fast Disengagement / Válvula de Desengate Rápido.

• Válvula PWM, desengate lento -> VASD = Valve Slow Disengagement / Válvula de Desengate Lento.

O engate pode acontecer em três estágios, por exemplo:


· Manobrar a embreagem o mais rápido possível para o ponto de engate. Isto é feito ativando-se as duas válvulas PWM, engate rápido (VAFE) e engate lento (VASE).

· Sincronizar a velocidade através da embreagem, ativando a válvula de engate lento (VASE), para imprimir aceleração constante ao veículo.

· Completar o engate o mais rápido possível, ativando as duas válvulas PWM, engate rápido (VAFE) e engate lento (VASE).

Com estes procedimentos, a embreagem é engatada o mais rápido possível após a mudança de marcha, sem prejuízo ao conforto do motorista.
O cilindro da embreagem tem ainda um sensor indutivo de posição, que monitora a posição atual do cilindro da embreagem.
Lembre-se sempre de quando necessário manter o veículo parado utilizar sempre o freio de estacionamento acionado, quando o veículo encontrar-se em uma subida e com a alavanca de mudanças na posição automática. Do contrário, há o risco de superaquecimento da embreagem, o que fará acender-se a luz de aviso e o símbolo (1) de embreagem superaquecida no display. Além de produzir desgaste excessivo do disco da embreagem.

Continua......