Volvo: Eletrônica do Ônibus "D7E"

Eletrônica do Ônibus "D7E" Common Rail

O D7E cumpre as exigências de emissão para Euro 3 e Euro 4 e existe em três variantes de potência: 240, 280, 290 e 320 Hp respectivamente. Trata-se dum motor diesel de 6 cilindros em linha, equipado com turbo, intercooler e injecção de combustível comandada electronicamente (EMS). A distribuição encontra-se na extremidade traseira do motor.

O motor tem como opção um travão de compressão JAK (Jacob's Engine Brake). Os injectores não têm qualquer contacto com a árvore de cames, sendo controlado pelo módulo de comando do motor. A pressão de combustível alta é armazenada no tubo distribuidor de alta pressão (common rail) em todos os injectores.

 

D7E Versão Bus

Este kit de treinamento descreve o motor D7E. Instalacões podem apresentar diferenças de um veículo a outro com respeito ao sistema de resfriamento, sistema de escape, etc.
O Motor D7E que utiliza SCR* (procesamento de gás de escape) cumpre com as regulações de emissão Euro4 e foi introduzido no mercado em 2006. O motor tem um volume de 7 litros e traz um sistema de rail comum totalmente novo. É um motor Diesel de seis cilindros em linha com turbocarregador, intercooler e injeção de combustível eletronicamente controlada.
As engranagenes de sincronismo Do motor estão colocadas na parte traseira do motor, assim como nos motores D9, D13 E D16.
Como opcional, os motores podem ser equipados com freio de compressão (JAK). Os freios de compressão estão descritos mais adiante neste kit de treinamento. O sistema de combustível é distinto dos usados anteriorrmente nos motores Volvo.

Os injetores não tem contato com a arvore de comando de válvulas, porém são controlados por uma unidade de controle eletrônica. A alta pressão do sistema é acumulada no tubo do sistema common raill para todos os injetores.

kW / 2300 rpm hp / 2300 rpm Nm / 1200 – 1700 rpm
D7E 290 213 290 1200

O peso do motor é de aproximadamente 650 kg.Ol diagrama mostra a potência de saida em kW e o torque em Nm, de acordo com as revoluções do motor.

Identificação do motor

Para identificação do motor e diversos dados do motor há duas etiquetas idênticas. Uma das etiquetas está rebitada e a outra está colada na tampa das válvulas. O número de série do motor está inscrito na etiqueta e não no bloco do motor.

A designação completa do motor (D7E 320) significa:

D= Diesel

7 = Cilindrada em litros

E = Geração

320 = Variante (potência em Hp)
 

Sistema de combustível

Generalidades

O sistema de combustível para o motor D7E cumpre as exigências dos standards de emissões de gases de escape para Euro 3 e Euro 4.

Para conseguir um consumo de combustível mais baixo e reduzir as emissões de gases, são impostas grandes exigências ao motor e ao sistema de combustível. Estas exigências são cumpridas por um sistema de injecção que controla o combustível na válvula injectora com uma pressão de injecção precisa e elevada. O volume injectado deve ser cuidadosamente ajustado e o tempo de injecção deve ser preciso, ao mesmo tempo que a pré-injecção e a injecção principal devem ser efectuadas. Estas exigências são cumpridas por um sistema common rail. Em comparação com outros sistemas de injecção, no sistema common rail o combustível está constantemente sob alta pressão, pronto para a injecção.
 

A injecção de combustível é feita com os injectores, através do tubo distribuidor de alta pressão para o tubo de alta pressão, um por cada cilindro. A alta pressão no tubo distribuidor de alta pressão é obtida com duas bombas de alta pressão que trabalham alternadamente. A pressão no tubo de alta pressão, tal como o início e o fim da injecção de combustível para cada cilindro, é controlada electronicamente através do módulo de comando do motor (EECU).

A vantagem deste tipo de sistema de combustível é a flexibilidade no controlo, tanto do tempo de injecção como do volume injectado. A injecção exacta de um sistema decombustível com tubo de alta pressão mostrou valores mais baixos na emissão de ruído do motor e nas emissões NO x.

O sistema de combustível tem as seguintes vantagens:

A pressão de combustível não depende das rotações e da carga do motor, o que resulta num controlo flexível tanto do volume injectado como do tempo de injecção.

A alta pressão de injecção e a boa distribuição de combustível são também possíveis com baixas rotações e carga do motor.

A capacidade de gerar pequenas pré-injecções que podem ser utilizadas para reduzir NO x e o ruído.

Uma desvantagem dos sistema é o risco de acidentes em caso de eventual fuga, uma vez que os injectores e o tubo de pressão têm sempre uma pressão muito elevada.
 

A bomba de combustível accionada por carretos suga o combustível do depósito através do pré-filtro com a válvula termostática e bombeia-o através do filtro principal para as bombas de alta pressão. O volume de combustível que entra nas bombas de alta pressão é controlado por um distribuidor de combustível de comando PWM com electroválvula. As duas bombas de alta pressão são accionadas pela árvore de cames do motor e produzem cada um três cursos de bomba por cada rotação da árvore de cames.

A pressão do combustível é controlada por um sensor de pressão de combustível no tubo distribuidor de alta pressão. Este sinal é utilizado pelo módulo de comando do motor para controlar a pressão no tubo distribuidor de alta pressão, influenciando o distribuidor de combustível. O combustível em excesso é devolvido ao depósito de combustível.

O tubo distribuidor de alta pressão actua como um acumulador de combustível. O volume de combustível no tubo distribuidor de alta pressão amortece também as oscilações causadas pelas bombas de alta pressão e pelo curso de injecção. O combustível é conduzido a partir do tubo distribuidor de alta pressão para os injectores, através dos tubos de alta pressão. A pressão no tubo distribuidor de alta pressão pode variar entre 400 e 1600 bárias.

O módulo de comando do motor (EECU) gera impulsos eléctricos que activam as electroválvulas dos injectores na ordem certa, e decidem o arranque e paragem de cada momento de injecção do respectivo cilindro. O sistema common rail pode deste modo efectuar mais do que uma injecção por curso de compressão, e assim fazer um controlo da injecção mais preciso, se comparado com um sistema de injecção convencional.
 
Sistema de baixa pressão
 
A função do sistema de baixa pressão é armazenar e transportar combustível filtrado para as bombas de alta pressão. Para além disso existe um separador de água incorporado no sistema de baixa pressão. É importante que o filtro e o separador de água funcionem, senão existe o risco de provocar graves danos no sistema de combustível do motor. O transporte do combustível é feito com uma bomba de engrenagens. A tarefa da válvula de controlo do combustível é controlar o volume de combustível em relação à carga e às rotações.
 
Bomba manual com pré-filtro
 
O suporte do filtro inclui uma bomba manual para purga do sistema de combustível e uma válvula termostática para conseguir que a temperatura do combustível aumente mais rapidamente em caso de arranque a frio.


O pré-filtro com separador de água está posicionado por baixo da unidade da bomba manual.

Os novos motores colocam exigências mais elevadas ao combustível limpo e precisam por isso de um filtro especial fabricado em várias camadas sintéticas de celulose, em que cada camada tem a capacidade de separar partículas. Isto também faz com que o filtro seja mais sensível à parafinação.
 
A válvula termostática


Para conseguir um rápido aquecimento do combustível em arranque a frio (abaixo de 15°C), existe uma válvula termostática. A válvula termostática está fechada quando a temperatura de combustível desce abaixo de 15°C. Isto implica que o combustível quente recircule (80% para o sistema de combustível e 20% para o depósito). Em caso de temperatura de combustível entre 15°C e 30°C, a válvula termostática abre gradualmente.
Quando a temperatura do combustível ultrapassar 30°C, a recirculação para o sistema de combustível termina sem que o combustível entre no depósito.

Separador de água

A água no combustível é separada pelo filtro através de um efeito impermeabilizante nas gotas de água, que têm uma tensão superficial diferente do combustível. A água separada é recolhida num depósito por baixo do filtro. O sensor no depósito reconhece o nível de água e indica quando for necessário efectuar drenagem. A drenagem é efectuada manualmente através da válvula de drenagem aberta. As impurezas ou água no combustível podem causar danos no sistema de injecção, cujas peças mais sensíveis são as bombas de alta pressão e os injectores.
Um injector gasto/furado irá verter continuamente, uma vez que a pressão de combustível faz todo o tempo pressão na agulha.
Os estranguladores de enchimento e evacuação do espaço de controlo irão também ficar desgastados, o que afecta a função de abertura e o momento de injecção.

Bomba de combustível


A bomba de engrenagens é accionada a partir da distribuição. Com este accionamento o combustível é apenas levado às bombas de alta pressão quando o motor tiver iniciado. O volume de combustível depende das rotações do motor e a sua capacidade é no máximo de 400 l/h com uma pressão de 7 bárias.
A bomba tem uma válvula de retenção incorporada, cuja função é manter a pressão no sistema de combustível. A válvula de retenção não é substituível.
Para facilitar a purga do sistema de combustível, existe uma válvula by-pass na bomba. A bomba de combustível está localizada no lado direito do cárter do volante do motor.

Filtro de combustível

A caixa do filtro de combustível é composta por filtro, elemento aquecedor e duas válvulas. Na parte superior do filtro há uma válvula by-pass e por baixo do filtro há uma válvula que abre e drena automaticamente quando se purga o ar do filtro. O sensor de pressão de alimentação está montado na caixa do filtro.

Válvula de controlo do combustível

Válvula de controle do combustível

1 - Entrada de combustível

2 - Combustível para as bombas de alta pressão

3 - Combustível de retorno para o depósito

4 - Válvula de descarga

5 - Electroválvula

6 - Estrangulamento

A válvula de regulação do combustível comanda o fluxo de combustível para as bombas de alta pressão. A válvula fornece o combustível necessário para alcançar ou manter a pressão no tubo distribuidor de alta pressão.

A pressão de alimentação para a válvula de alimentação de combustível deve ser no mínimo de 5 a 7 bárias.

A pressão no tubo de retorno de combustível não pode ultrapassar 0,5 bárias, uma vez que isso pode afectar a pressão no tubo distribuidor de alta pressão e assim encher as bombas de alta pressão através do estrangulamento.
 

Bomba de alta pressão

O sistema de combustível tem duas bombas de alta pressão accionadas pela árvore de cames.

Três remates dão seis cursos de bomba por rotação da árvore de cames (três cursos por bomba).

Estes remates estão deslocados 60° uns em relação aos outros para produzir um fluxo de combustível uniforme.

A função das bombas de alta pressão é pressurizar o sistema de combustível. Os lados de pressão baixa e de pressão alta da bomba de alta pressão são hidraulicamente divididos por uma válvula de entrada/saída (válvula I/O). Esta válvula divide o lado de pressão alta durante a admissão.

O enchimento das bombas de alta pressão só é possível com uma pressão acima de aprox. 1,7 bárias.

Tanto a válvula I/O como o pistão da bomba têm um tratamento de C 2 para melhor poder contrariar o corte no caso de o combustível ser de fraca qualidade.

Nota! As bombas de alta pressão sãop muito sensíveis a impurezas. A válvula I/O é sensível a partículas no combustível.
 

Tubo de combustível

Num sistema common rail, as ligações entre as bombas de alta pressão e o tubo de alta pressão funcionam como entre o tubo de alta pressão e os injectores, que são a ligação entre a bomba de injecção e os injecotres.

As ligações de alta pressão têm que constituir uma vedação segura contra as fugas de combustível em caso de pressão máxima.
São utilizados os seguintes tipos de ligações:

Cone de vedação e porca cónica.

Interior da ligação de tubo reforçada.

Tudo o que foi acima descrito utiliza cone de vedação com porca de unidade.

As vantagens deste tipo de ligação são:

Ligação simples ao sistema de injecção de combustível individual.

O cone de vedação pode-se moldar ao material circundante.

Na extremidade dos tubos de alta pressão existe um cone de vedação de tubo comprimido. A porca de unidade pressiona o cone contra a ligação de alta pressão para formar vedação. Certas versões têm ainda uma anilha de pressão. Esta cria uma pressãomais uniforme da porca de unidade para o cone de vedação. O diâmetro do cone de vedação não pode ser limitado de modo a afectar a alimentação de combustível.


O retentor interior fortemente reforçado é utilizado em módulos de bomba e no sistema common rail que existe em veículos pesados.

Com a fixação interior não é necessário puxar o condutor do combustível à volta do topo do cilindro para o injector. Isto significa condutores de combustível mais curtos, o que por sua vez oferece vantagens como uma montagem mais simples e que requer menos espaço.

A ligação aparafusada comprime o tubo de combustível directamente contra o injector. A

montagem implica um filtro que não exige manutenção para filtrar as impurezas no combustível.

Na outra extremidade, o tubo está ligado aos tubos de alta pressão com um cone de vedação e uma porca de unidade.

Os tubos de alta pressão têm que suportar a pressão máxima do sistema, bem como variações de pressão que podem ser bastante grandes.

Informação técnica

Pedal do acelerador Volvo, VM


O pedal do acelerador P/N 20568729 não está mais disponível para reposição. Em seu lugar deve ser utilizado o pedal P/N 20832162. Para que a instalação do novo pedal seja possível, é necessário:

Reposicionar os cabos do conector do chicote conforme tabela a seguir:

Rodar o kit de conversão P/N85112530 e reprogramar a MID128.

Nota! Este kit de conversão apresenta custo para o cliente porém, a reprogramação subseqüente não napresentará custo.

Substituir o painel de acabamento inferior de acordo com as instruções a seguir (necessário somente para veículos produzidos até o chassi E 110082): Veículos sem ar condicionado (Variante: CU-BAS): Usar painel de acabamento PN 25567032. Veículos com ar condicionado (Variante: CU-MCC): Usar painel de acabamento PN 25567035.

Nota! Para veículos com tomada 12 V (Variante: DOL24S12) é necessário fazer um furo no novo painel de acabamento para instalar a tomada.

Principais falhas dos tacógrafos VDO-K

VDO-K

Esta Informação de Serviço contém as causas e as soluções para as principais falhasdos tacórafos eletrônicos, conforme descrito em “Deficiências de funcionamento”

Estas considerações são válidas para tacógrafos novos ou remanufaturados.

Deficiências de funcionamento

Ponteiro de velocidade trava no final da escala e não retorna

Causa:

Tacógrafo sem disco ou com disco de espessura muito fina (não adequado).

Solução:

Abrir o tacógrafo, o ponteiro de velocidade voltará à posição inicial, voltar manualmente o acoplamento do ponteiro de velocidade à posição inicial girando-o no sentido anti-horário. Colocar um disco, fechar o instrumento e verificar o funcionamento.

Causa:

Tampa do tacógrafo não está fechada corretamente ou está com defeito no fechamento

Solução:

Verificar sempre se a tampa esta completamente fechada.

Ponteiro de velocidade oscila entre 0–40 km/h aproximadamente, de modo intermitente

Causa:

Conexão do tacógrafo/sensor interrompida ou com falha.

Solução:

Verificar as conexões tacógrafo/sensor e certificar que estejam corretas e eficazes.

Causa:

O número de impulsos emitidos pelo sensor é insuficiente.

Solução:

Medir o número de impulsos que o sensor está emitindo e continuidade do cabo de ligação do mesmo e dos conectores (8 impulsos + e 8 impulsos -).

Tacógrafo marcando velocidade e ou distância percorrida para mais ou para menos

Causa:

Mudanças das condições originais do veículo quanto a diferencial, transmissão, pneus, eixos, etc.

Solução:

O tacógrafo deve ser calibrado para as novas condições do veículo, utilizando as tabela de aferições.

Volvo "Caixa de Câmbio VT2412B"

VT2412B/Parte 02

Caixa de Câmbio Básica

A caixa de câmbio básica possui três marchas não sincronizadas, o que permite uma redução do peso e do comprimento, além de uma redução também das partes móveis e que se desgastam, como componentes de sincronizados.

Na caixa de câmbio básica, a troca de marchas é controlada por dois cilindros seletores de marcha localizados na carcaça de controle (1) : 1/R para a primeira e a ré e 2/3 para a segunda e terceira marchas. Estes cilindros seletores de marcha são controlados por quatro válvulas solenóides, localizadas na tampa da carcaça de controle (2) , e que são controladas por sinais emitidos pela unidade de controle de transmissão (TECU). A fim de eliminar o desgaste, ruído e raspagens durante as trocas de marchas na caixa de câmbio básica, o motor e a caixa precisam estar girando de maneira sincronizada. Isto consegue-se com a unidade de controle de transmissão “requisitando” uma rpm sincronizada à unidade de controle do motor (EECU), antes de mudar de marcha. Explicações mais detalhadas serão dadas mais tarde.

A carcaça de controle (1) não deverá der aberta .

 

 

Grupo redutor

A caixa do grupo redutor de marchas contém um conjunto planetário sincronizado com duas relações de marchas, baixa (A) (redutor acoplado) e alta (B) (redutor desacoplado). O conjunto planetário consiste em cinco engrenagens chamadas de planetárias, ligadas a engrenagem solar montada no eixo principal. As engrenagens planetárias estão apoiadas no porta-planetárias. As planetárias também estão engrenadas externamente com a engrenagem anelar que, por sua vez, está ligada à luva de engate. O porta-planetárias e o eixo de saída estão acoplados através de ranhuras. O eixo de saída é apoiado por rolamentos de esferas na parte traseira da carcaça do grupo redutor. O engate e desengate do conjunto planetário é feito pelo cilindro seletor de marchas (5) localizado na carcaça de controle. Em marcha alta, a engrenagem anelar está desacoplada da caixa do grupo redutor. A engrenagem planetária fica bloqueada no porta-planetárias, e o conjunto planetário todo gira como uma unidade. O eixo principal e o eixo de saída passam a girar na mesma velocidade, a uma relação de 1:1. Em marcha reduzida, a engrenagem anelar está acoplada à carcaça do grupo redutor e a engrenagem planetária é forçada a girar com a engrenagem solar. O eixo de saída passa então a girar mais lentamente que o eixo principal, obtendo uma relação de transmissão de 4,35:1 no eixo de saída. O grupo redutor é monitorado pelo sensor de posição localizado no cilindro seletor de marchas.
O cilindro seletor de marchas é controlado pelas válvulas solenóides LR (marcha baixa) e HR (marcha alta), localizadas na tampa da carcaça da unidade de controle e totalmente controladas por sinais emitidos pela unidade de controle de transmissão (TECU) (6) . O grupo redutor não pode ser controlado separadamente, pois está integrado à troca linear de marchas normal do sistema, ou seja, marchas à frente 1-12 e marchas à ré 1-4. As marchas à frente 1-6 e R1, R2 são de marcha baixa; as marchas à frente 7-12 e R3, R4 são de marcha alta. As marchas 7-12 ( marcha alta ) , não podem ser engatadas enquanto o veículo estiver parado.

Fluxo da potência

A potência é transmitida pelo eixo de entrada através do desmultiplicador baixo, ao eixo secundário para as marchas 1, 3, 5, 7, 9, 11, R1 e R3. Para as marchas 2, 4, 8, 10, R2 e R4, a potência é transmitida diretamente do desmultiplicador alto do eixo principal, para o eixo secundário e daí para a engrenagem do eixo principal engatada pelo garfo do cilindro seletor de marchas, quando a seleção de marchas é feita automaticamente pelo sistema, ou manualmente pelo motorista. Para engatar a primeira marcha básica e o grupo desmultiplicador, a potência se transmite do eixo de entrada, via desmultiplicador baixo, para o eixo secundário e deste para a primeira marcha do eixo principal (através do garfo seletor de marchas). Como está bloqueada, a primeira marcha transfere essa força para o eixo principal. A potência segue pelo conjunto planetário para o eixo de saída. A redução de marcha no grupo redutor é feita nas marchas 1-6 e R1, R2.
A marcha ré está continuamente interligada com a engrenagem da ré do eixo principal e com a engrenagem correspondente do eixo secundário. Quando a ré é engatada, o pinhão da ré muda o sentido de rotação do eixo principal.

Embreagem

O disco da embreagem é do tipo monodisco , pull-type. O cilindro pneumático (2) compensa automaticamente o desgaste do disco por meio da unidade de controle da embreagem (TECU), não havendo a necessidade de ajuste manual da embreagem. Quando o disco da embreagem está para ser substituído, uma indicação aparecerá no display. O programa básico e o de economia de combustível não têm esta função.
Ao substituir o disco ou o cilindro da embreagem, ou após reprogramar a unidade de controle, deverão ser executadas na seqüência mostrada as seguintes regulagens abaixo:
1° 40084-2 Extensão do curso e desgaste da embreagem.

2° 40104-2 Caixa de câmbio, regulagem.

3° 40053-2 Ponto de engate da embreagem, regulagem.

O cilindro da embreagem é controlado eletropneumaticamente e a posição do pistão no cilindro é regulada por quatro válvulas solenóides controladas por PWM – Pulse Width Modulation (Modulação por Amplitude de Pulso), localizadas no interior da CCU (Clutch Control Unit) (2) e controladas pela unidade de controle de transmissão (TECU). Com o controle PWM das válvulas solenóides, é possível variar a velocidade de engate e desengate da embreagem.

Duas válvulas solenóides são usadas para o engate:

• Válvula PWM, engate rápido -> VAFE = Valve Fast Engagement / Válvula de Engate Rápido.

• Válvula PWM, engate lento -> VASE = Valve Slow Engagement / Válvula de Engate Lento.

Duas válvulas solenóides são usadas para desengate:

• Válvula PWM, desengate rápido -> VAFD = Valve Fast Disengagement / Válvula de Desengate Rápido.

• Válvula PWM, desengate lento -> VASD = Valve Slow Disengagement / Válvula de Desengate Lento.

O engate pode acontecer em três estágios, por exemplo:


· Manobrar a embreagem o mais rápido possível para o ponto de engate. Isto é feito ativando-se as duas válvulas PWM, engate rápido (VAFE) e engate lento (VASE).

· Sincronizar a velocidade através da embreagem, ativando a válvula de engate lento (VASE), para imprimir aceleração constante ao veículo.

· Completar o engate o mais rápido possível, ativando as duas válvulas PWM, engate rápido (VAFE) e engate lento (VASE).

Com estes procedimentos, a embreagem é engatada o mais rápido possível após a mudança de marcha, sem prejuízo ao conforto do motorista.
O cilindro da embreagem tem ainda um sensor indutivo de posição, que monitora a posição atual do cilindro da embreagem.
Lembre-se sempre de quando necessário manter o veículo parado utilizar sempre o freio de estacionamento acionado, quando o veículo encontrar-se em uma subida e com a alavanca de mudanças na posição automática. Do contrário, há o risco de superaquecimento da embreagem, o que fará acender-se a luz de aviso e o símbolo (1) de embreagem superaquecida no display. Além de produzir desgaste excessivo do disco da embreagem.

Continua......

Volvo "Caixa de Câmbio VT2412B"

VT2412B/Parte 01

A caixa de transmissão VT2412B, com designação de produto I-shift (transmissã inteligente) é formada por uma caixa de câmbio básica de 3 velocidades não sincronizadas, sem a marcha superlenta (crawl). Ela possui o grupo desmultiplicador sincronizado na parte dianteira da caixa principal e um grupo redutor na parte traseira. A caixa tem um total de 12 marchas para frente e quatro para trás (Ré). A caixa de câmbio é mais leve e mais curta que a versão anterior , devido a mudanças funcionais que mais tarde serão explicadas . O sistema de lubrificação tem capacidade para 13 litros.

A troca automática das marchas é controlada eletronicamente mas também pode ser feita manualmente, se necessário. A embreagem é do tipo monodisco a seco com controle automático total, ou seja, ausência de pedal de embreagem.

A VT2421B contribui para um grau de segurança mais elevado, uma vez que o motorista fica livre para se concentrar na direção do veículo. O nível de conforto é também mais alto com trocas de marcha mais suaves e sem solavancos “trancos”, a maior produtividade é conseguida graças à otimização do consumo de combustível proporcionado pela caixa de câmbio. A caixa foi projetada e construída para suportar um torque máximo de 2400 Nm.

O grupor redutor, situado na parte traseira da caixa básica, possui troca de  velocidades sincronizadas, ele contém um sistema planetário com duas relações de marcha, redutor baixo e redutor alto.

O grupo desmultiplicador “split”, também sincronizado, é localizado na parte dianteira da caixa de câmbio. O desmultiplicador consiste em um grupo de engrenagens que divide em duas as marchas à frente e à ré da caixa básica. Assim , as três marchasdo eixo principal da caixa básica são individualmente divididas por dois, aumentando paraseis as opções de marchas. O grupo desmultiplicador e o sistema redutor não podem ser operados separadamente, a troca de marchas é feita em etapas (Desmultiplicador,

Redutor e Caixa básica), dependendo da marcha escolhida pelo sistema.

A debreagem é feita automaticamente por um cilindro eletro-pneumático controlado por solenóides. Estes solenóides regulam o ar comprimido para o cilindro da embreagem que, por sua vez, controla o movimento de desengate. O cilindro eletropneumático da embreagem (CCU) está montado na carcaça da embreagem.

O controle de marchas não é conectado mecanicamente à caixa de câmbio, mas é controlado eletro-pneumaticamente. Através de um botão na alavanca de marchas efetuamos a troca de marchas (Modo mecânico) ou selecionamos mudanças automáticas (Modo automático).

 

Placa de Identificação

VT2412B é a designação do modelo, e a placa de identificação traz as seguintes

informações:

 

 Carcaça da Caixa de Câmbio

A caixa de câmbio é constituída de três carcaças em alumínio para redução de peso. A carcaça da embreagem (1), otimizada para monodisco, é montada na parte frontal da caixa de câmbio.

A carcaça base (2) contém o eixo principal, eixo secundário e eixo da ré, além da unidade seletora integrada à carcaça de controle, na qual também se encontra o garfo do grupo desmultiplicador. As nervuras transversais fundidas na carcaça de controle servem para dar rigidez e reduzir o nível de ruídos.

 A carcaça do grupo redutor (3) contém uma caixa planetária, um garfo seletor e o eixo de saída.

 

Componentes principais

O eixo de entrada tem as ranhuras com perfil em evolvente (A). As engrenagens básicas e da ré estão montadas no eixo principal, no qual também está montada a engrenagem solar do grupo redutor. Entre as engrenagens da primeira e terceira marchas há uma roda dentada (B) que serve para informar a rotação do eixo principal à unidade eletrônica da caixa de transmissão (TECU) Nas ranhuras da extremidade dianteira do eixo secundário(C), duas engrenagens são montadas sob pressão, onde também se encontra o freio eixo secundário (Freio sincronizador). O grupo redutor consiste em uma caixa planetária com um eixo de saída (D). A engrenagem da ré é integrada ao eixo da bomba de óleo.

 

Desmultiplicador

O grupo desmultiplicador, localizado na parte dianteira da caixa de câmbio, faz a divisão das três marchas básicas da caixa de câmbio. Cada marcha da caixa básica tem duas posições: high (2) ou low split(1) . Este processo, porém, não pode ser controlado separadamente pois está integrado na mudança de marcha linear normal no sistema, ouseja, 1 – 12 marchas à frente e 1 – 4 marchas à ré.

O grupo desmultiplicador é controlado por um cilindro seletor de marchas (3) montado na carcaça da unidade de controle. Este cilindro é controlado pelos solenóides de HS (High Split) e LS (Low Split) , localizados na tampa da carcaça da unidade de controle e são controlados por sinais da unidade de controle de transmissão (Transmission Control Unit TECU).

NOTA: O grupo desmultiplicador é monitorado por um sensor de posição localizado no cilindro seletor do grupo desmultiplicador (4).

 

 

Parte 01 / Continua.....